ARGENTINA: El negocio del tren bala

16.03.2008

INFORME ESPECIAL: El negocio del tren de alta velocidad

Rápidos como el tren bala

Se licitó a 1.320 millones de dólares pero costará 3.600 millones. El plan para evitar la discusión de la deuda en el Congreso. Las “explicaciones” del secretario Jaime.

Jorge Lanata

Nadie sabe, exactamente, cuánto costará el tren bala. La obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero en la Ley de Presupuesto se reconoce que se gastarán más de 3.600 millones.

–Mire, el costo de la licitación es de 1.326 millones de dólares –dijo el miércoles por la mañana Ricardo Jaime, el secretario de Transporte, por el aire de Radio Mitre–. Éste es el costo de la obra. Como nosotros lo hemos pedido con financiamiento, y estamos hablando de uno a quince años, el costo del financiamiento la lleva a 3.600 millones, 3.500 millones de dólares…

–Pero hay 2.000 millones de diferencia que no comprendo –le dijo, asombrado, el periodista del Grupo Clarín Marcelo Zlotogwiazda.

–El costo del financiamiento de la obra –insistió Jaime– a quince años con cinco de gracia, por el costo financiero que tiene haberlo solicitado. Por eso… de Economía.

–¿Triplica el costo de la obra? El costo financiero hace que el costo total pase de 1.300 millones a 3.600…? –se desesperó Marcelo.

–[…] el Ministerio de Economía cuál va a ser el costo del financiamiento, en función de las directivas que ha instruido el decreto presidencial.

Ajá.

Luego hablaron del accidente del Dolores, y se despidieron con cordialidad:

–Ricardo, ojalá tenga éxito en su gestión –le deseó Dady Brieva, el conductor del programa– en un tema tan importante como es el transporte de pasajeros en general, en todo el país, ¿no?

–A Dady y a Marcelo un abrazo –finalizó el secretario.

En mayo de 1997, Menem quiso hacerlo: viajó a Alemania en busca de capitales, pero nunca pudo concretar la idea.Dos años después Eduardo Duhalde, gobernador de Buenos Aires, mencionó en un discurso el proyecto de un tren bala a Mar del Plata. En la campaña electoral de 2oo3 fue una promesa de Adolfo Rodríguez Saá.

–Otros se tientan con el discurso de fuertes aumentos salariales, empleos y hasta la llegada de un tren bala –le replicó el 15 de marzo de 2003 el entonces candidato Néstor Kirchner.

–Con estas obras la Argentina está dando un salto a la modernidad diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación y de transporte que se desarrolla en todo el país –dijo su esposa cinco años mas tarde, cuando encabezó el acto de adjudicación de las obras al consorcio Veloxia.

Según la página web de la Presidencia: “La obra implica una inversión de 1.300 millones de dólares y estará finalizada en un plazo de aproximadamente tres años”. El número oficial alrededor del proyecto es de 1.320,5 millones de dólares, una financiación del 80% de la obra otorgada por el banco Société Générale, una tasa anual del 5, 2% y dieciséis años de plazo. Eso, a menos que usted tenga a mano una calculadora y un elemental programa de administración Excel 2007: en ese caso podrá advertir que el interés acumulado total es de 172%, y de un 11,51% anual, lo que duplica o triplica –según los casos– las tasas de obras de infraestructura comparables, que oscilan entre el 3 y el 4 por ciento.

Lo que finalmente se financió en un 80% no era así a la hora de licitar: entonces se les pidió a los competidores que financiaran al menos el 50 por ciento.

–No nos daban el detalle de las obras civiles, que constituyen el 70% del proyecto –recordó a Crítica de la Argentina un alto ejecutivo de una de las firmas que finalmente desertaron–. Siempre había trabas. Era obvio que no querían que compitiéramos.

Los consorcios que vieron consolidarse el amor del gobierno argentino por la empresa francesa Alstom fueron tres en el primer tramo del proceso:

- El Grupo Veloxia, formado por la propia Alstom, las firmas argentinas IECSA (ex Macri, ahora propiedad del arquitecto Angelo Calcaterra) y EMEPA (de Gabriel Romero, a la vez concesionario de Hidrovías y Ferrovías y titular del Tranvía del Este, que recorre Puerto Madero con trenes fabricados por Alstom y proyecta extenderlo a la Terminal de Ómnibus de Retiro), y la española Isolux Corsan.
- Obrascom Huarte Lain SA, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. y José Chediak S.A.
- Siemens, Electroingenieria y Confer S.A.

En julio de 2006 Jaime llegó a París y el viaje en el Tren Cobra fue el centro de su agenda. Seis meses después Alstom era el único consorcio que quedaba en carrera.

¿Y QUIÉN PONE EL GANCHO? El tren bala estuvo en boxes durante un tiempo considerable: desde antes que Felisa Miceli olvidara su bolsa en el baño. No había estudio de prefactibilidad alguno que demostrara la necesidad del proyecto y a ninguno de los ministros les cerraba el esquema de financiación: la deuda era demasiado grande y no podía pasar –según recordó una fuente– “por el escarnio del Congreso”. El ministro posbolsa Miguel Peirano tampoco firmó esa emisión de bonos de deuda por 4.000 millones. Sergio Chodos, su secretario de Finanzas, se acuarteló tras un dictamen negativo de Eduardo Prina, secretario Legal y Técnico del ministerio, y Peirano tambnién encontró en aquel informe su escudo burocrático contra la presión de Julio de Vido, desvelado por cerrar el negocio. Ahora es el solitario Martín Lousteau quien debe ponerle el cascabel al gato, y tiene una fecha tope para hacerlo: el próximo 26 de marzo. Lousteau está en plena lucha financiera para bajar algunos puntos del interés del préstamo, y –por lo que aseguró a sus allegados– no piensa en crear un nuevo bono que gambetee el Congreso. Se inclina por utilizar pequeñas cantidades de bonos ya autorizados, como el BODEN 2015 y afectar partidas de 200 o 300 millones, sujetas al avance de las obras.

La cifra misteriosa del tren bala dejó su rastro en la planilla anexa al artículo 11 de la Ley de Presupuesto sobre la “Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros”: tiene asignados 60 millones de pesos en 2008, 485 millones en 2009, 972 millones en 2010 y luego un resto de 10.110 millones, lo que suma un total de 11.627.415.143 millones de pesos, 3.698.110.822,64 dólares al cambio de ayer. Tres mil setecientos millones de dólares, explicado a los niños.

Y la frutilla sobre el helado: Francia condiciona la financiación por la falta de pago de la deuda con el Club de París. Si la Argentina no paga, la financiación dejará de ser “blanda”.

Mañana el diputado Claudio Lozano junto con Pedro Busetti (presidente de la Asociación Civil Defensa de Usuarios y Consumidores) y Susana Andrada (presidenta del Centro de Educación del Consumidor) presentarán una denuncia ante la Fiscalía de Investigaciones Administrativas por la cual solicitarán que se investiguen incumplimientos e irregularidades en la licitación del tren bala.

Lozano, Busetti y Andrada cuestionan –a pocos días de la firma de los contratos, el 26, como se dijo– que el proyecto no cuenta con el “dictamen de calificación” obligatorio para toda obra que supere el uno por mil del presupuesto de inversión pública.La Coalición Cívica, por su parte, trabajó en el tema junto con un grupo de ingenieros que concluyeron:

- Con lo que cuesta el tren bala se podrían rehabilitar mas de 6.710 kilómetros de ferrocarril a velocidades de 130 kilómetros por hora.
- La trocha (ancho de la vía) del bala es distinta de todas las utilizadas en nuestro país (1.676 milímetros). El Tren Cobra tiene una trocha de 1.435 milímetros.
- Los trenes de alta velocidad justifican su inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros al año, y pueden ser rentables si llegan a los 9 millones. En Europa el precio más básico del trayecto Madrid-Sevilla cuesta 130 euros: 650 pesos para recorrer 588 kilómetros, el trayecto Buenos Aires-Córdoba. En avión el mismo tramo cuesta 400 pesos.

–El tren bala es igual a cero –confiesa a Crítica de la Argentina un operador del mercado ferroviario–. Las rutas están destruidas y los accidentes son cada vez más graves, en parte por el exceso de camiones que llevan granos. Si pensáramos un modelo de país federal, deberíamos reconstruir la red ferroviaria, lo que sacaría los camiones de las rutas y también bajaría la frecuencia de los colectivos. Si el tren llegara a los pueblos, se descongestionarían las ciudades. Pero de eso este Gobierno no dice una palabra.

El tren, sin embargo, sigue siendo un gran negocio (para sus propietarios).

INVESTIGACIÓN: J. L. /LUCIANA GEUNA/JESICA BOSSI.

Fuente: Crítica de la Argentina
http://www.criticadigital.com.ar/impresa/index.php?secc=nota&nid=971

18.03.2008

Esperando al tren bala: las lecciones europeas

Anda y anda sin parar de consumir

El tren de alta velocidad anunciado por el Gobierno debería quemar pampas en el año 2010. Quizá para entonces hayan acabado las protestas que provocó en varios países europeos, particularmente en España. Las objeciones de quienes resistieron al TGV francés y hoy enfrentan al AVE español son muchas: problemas de contaminación atmosférica y sonora, fragmentación y aislamiento territorial, un servicio que cuesta caro y puede ser para pocos. Además, demanda enormes cantidades de energía. Algo que, en estos pagos, últimamente no sobra.

Virginia Escobar

Argentina espera la llegada del tren bala anunciado por el Gobierno mientras en Europa –particularmente en España– resuenan broncas y manifestaciones contra los efectos indeseados de la alta velocidad y el modelo de desarrollo que supone. Primero fueron las protestas de Francia. Después las marchas llegaron a Italia, donde la oposición abortó los planes de instalar trenes de alta velocidad. Y en los últimos cinco años, en España, el más reciente importador de esta tecnología, grupos resistentes se organizaron en las llamadas Plataformas anti-TAV (Trenes de Alta Velocidad). Sindicatos, asociaciones civiles y ecologistas denuncian en Barcelona, Málaga, Valladolid o el País Vasco perjuicios ambientales y socioeconómicos: suelos roturados, altas demandas de energía eléctrica, concentración de las comunicaciones para pocos, aves muertas. Todo a costa de inversiones millonarias y de cuestionamientos sobre la racionalidad del proyecto que el gobierno español instaló como un emblema de desarrollo. Esa misma racionalidad es la que está en tela de juicio a la hora de importar trenes bala para las pampas.

La primera imagen del tren bala llegó desde Japón, en la década del sesenta. Como una serpiente mecánica salida del animé, representaba el triunfo de la tecnología y una vaga sospecha de destrucción. En 1981, Francia implementó el primer TGV, un tipo de tren de alta velocidad que puede superar los 320 kilómetros por hora, bajo el liderazgo de Alsthom (actualmente Alstom, la compañía que ejecutará el proyecto argentino) y SNCF, la empresa de ferrocarriles nacional francesa. El nuevo medio cautivó a los franceses, que vieron conectadas sus principales ciudades con mayor rapidez y recorridos más directos. El TGV se convirtió en una alternativa para el sobrecargado sistema ferroviario convencional y para la saturación del espacio aéreo. Pero con los años mostró sus desventajas: altos costos, impactos ambientales y grandes demandas de energía. Las primeras protestas francesas se produjeron en mayo de 1990, cuando se planificaba la línea LGV Mediterranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para expresar que la nueva línea era innecesaria, y Francia optó por rentabilizar las ya construidas exigiendo estrictos requisitos para construir nuevos recorridos.

LA MODERNIDAD LLEGA A ESPAÑA. España se subió al tren en la década del noventa. Con su sistema ferroviario convencional en crisis, no se dudó en orientar las inversiones más fuertes hacia el AVE, sigla de Alta Velocidad Española y nombre comercial elegido para algunos de los servicios ferroviarios entre Madrid y otras ciudades. El urbanista Vicent Torres, en un informe difundido por la Universidad Politécnica de Madrid, explica que el diseño de un doble sistema ferroviario impulsado en tiempos de José María Aznar –uno de punta y el otro convencional– hizo que la antigua red dedicada al transporte de mercancías y algunos servicios regionales de pasajeros quedara abandonada y con problemas de mantenimiento. Peor aún, “quedaron aislados los servicios de cercanías en algunas áreas urbanas, los que más viajeros transportan en la actualidad”.

Ya para cuando se inauguró la línea a Valencia, en el año 2000, comenzaron a organizarse en esa ciudad las Plataformas anti-TAV que consiguieron implicar a la sociedad y a las instituciones políticas locales, pero que no alcanzaron a frenar ninguno de los proyectos oficiales. En 2007, la puesta en servicio de las líneas del AVE que unirían Madrid con Barcelona, Málaga y Valladolid condensó el reclamo de asociaciones civiles, sindicatos ferroviarios y grupos ecologistas.

Los grupos medioambientalistas denunciaron que “la expansión de la red de alta velocidad provoca que se disminuya la inversión en el resto de modelos ferroviarios, que son los que más utilizan los ciudadanos. La reducción de trenes Talgos, Intercitys, regionales y cercanías, como ha ocurrido en el AVE Madrid-Sevilla, condena a la población al uso de la carretera, con el consumo energético, la emisión de gases de efecto invernadero y la alta siniestralidad que conlleva”.

En junio pasado, en Barcelona, doce manifestantes se colgaron de las grúas de las obras del AVE exigiendo la paralización de las obras entre las ciudades de Barcelona y L’Hospitalet de Llobregat. Centenares de vecinos convocados por la Plataforma AVE por el Litoral exigieron que el TGV entrara a Barcelona por la costa y no a través de un túnel por el centro de la ciudad. La protesta finalizó en la iglesia de la Sagrada Familia, donde su portavoz, Pere Vallejo, bramó: “Vamos a pedir una placa de mármol para inscribir el nombre de los políticos, ingenieros y técnicos que han decidido que el AVE pase por aquí, para que quede constancia de quiénes son las personas que están poniendo en peligro la Sagrada Familia y nuestras casas”.

Otro colectivo social catalan, No a la MAT –la sigla alude a las redes de Muy Alta Tensión que se necesitan para soportar la demanda de energía–, se pronunció en contra de la línea de interconexión de 400 mil volts, montando en una plaza veinte réplicas de las torres eléctricas con el nombre de cada una de las poblaciones afectadas. Uno de los representantes de la asociación, Pasqual Aguilar, atacó el plan: “Sólo responde a intereses comerciales, no soluciona las necesidades de la población e hipoteca el futuro de la ganadería, la agricultura y el turismo rural por donde pasa la línea. Perpetúa un modelo energético centralizado, totalmente obsoleto, ineficiente y destructor del medio ambiente”. Las consecuencias se hicieron visibles cuando se empezó a expropiar y desmontar el terreno para construir la línea, pero era tarde para frenar el proyecto.

SILBIDOS PARA ZAPATERO. El malestar social demostró su peso político el 23 de diciembre de 2007, cuando se inauguró la línea Madrid-Valladolid. Los vecinos de Valladolid recibieron al presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero con silbidos, exigiéndole el soterramiento de la línea del AVE. Zapatero dijo que era una obra “histórica, a la altura de los países más avanzados”. En Málaga, los movimientos sociales y sindicales se sumaron a las manifestaciones que denunciaron el abandono del ferrocarril convencional en beneficio del AVE.

Aún hoy existe un duro foco de oposición a la espera de definiciones: el País Vasco. El sistema de alta velocidad, conocido como la “Y vasca” y cuya inauguración está prevista para 2010, pretende conectar las tres capitales de esa comunidad autónoma (San Sebastián, Vitoria y Bilbao) entre ellas, con el resto del Estado y con Europa. Públicamente, el proyecto se presentó como un instrumento que impulsará la economía vasca, que solucionará los problemas de transporte y que ayudará a lograr una mayor cohesión territorial. Sin embargo, la oposición ciudadana ha sido constante. El trazado del TAV en el País Vasco –cuyo costo se calcula en torno de los 6.000 millones de euros– supera los 440 kilómetros e implica, entre otros efectos, la extracción de 33 millones de metros cúbicos de tierra, la construcción de 121 túneles y 113 viaductos, la ocupación directa de más de 2.500 hectáreas y la emisión de 1.375.370 toneladas de dióxido de carbono.

La Asamblea Anti-TAV vasca exige la paralización del proyecto, y argumenta que para obtener velocidades de 250 kilómetros por hora, el servicio sólo puede desplegarse entre recorridos de media y larga distancia, por lo que las estaciones estarán restringidas a las capitales de provincia. Ésa es una de las principales críticas que se le plantean al modelo: sus efectos negativos en la vertebración del territorio, fortaleciendo en último término a núcleos urbanos grandes y especializados. Conservacionistas y expertos coinciden en que una mayor velocidad puede conseguirse adaptando a las necesidades de cada territorio una serie de factores, técnicos y organizativos, no necesariamente trenes nuevos ni vías nuevas. “Pero aquí a nadie le importa eso –dicen los anti TAV, con sarcasmo–. Aquí queremos el AVE de verdad, el más caro”.

El consumo entero de una ciudad corriendo sobre rieles

“La construcción de las nuevas líneas tendrá graves implicaciones sociales y ambientales por la obligación de incrementar el suministro eléctrico, la construcción de líneas de alta tensión y la multiplicación de subestaciones de alimentación eléctrica, una por cada tramo de entre 60 y 120 kilómetros”, dice en su página web la red española Ecologistas en Acción.

Los ecologistas señalan puntualmente el caso del tren AVE que circula entre Madrid y Sevilla a una velocidad máxima de 300 km/h –la media es de 209 km/h–, con una potencia de 8.800 kw. “Este tren –dicen– con ocho coches y dos cabezas motrices y que transporta 329 viajeros, consume tanta electricidad, medida en kilovatios/hora, como una ciudad de 25.000 habitantes”. Explican que para circular a 350 km/h, la velocidad prevista para las nuevas líneas en construcción, “los trenes tendrán que tener una potencia superior a los 12.000 Kw, lo que llevará a un consumo de energía semejante al de una ciudad de 50.000 habitantes, ya que la potencia necesaria para incrementar la velocidad de los trenes aumenta de forma equivalente al aumento de la velocidad elevado al cubo”. La sola necesidad de incrementar la velocidad de los trenes durante su marcha implica un enorme consumo de energía. Cuando se pasa de 200 a 250 km/h, el consumo sube el 18%. Y cuando la meta son los 300 km/h, el incremento es del 143% (ver cuadro). El argumento final de las objeciones es que a mayor consumo de energía, mayor emisión de gases de efecto invernadero, particulamente para un país como España, cuya electricidad proviene de centrales térmicas que queman combustibles fósiles.

En marzo del año pasado los medios españoles informaban que para que el AVE recorriera el trayecto Madrid-Tarragona ganando apenas tres o cuatro minutos a una velocidad máxima de 300 km/h –contra los 280 anteriores– el consumo de energía debía aumentar “de manera considerable”, con el consiguiente incremento en el precio de las tarifas. Luis Granell, un experto en ferrocarriles, insistía en ese momento en que “las infraestructuras del AVE las hemos pagado todos, pero luego sólo la gente adinerada puede disfrutar de los viajes en alta velocidad. Desde que no hay trenes baratos para ir a Madrid, la gente se ha pasado al autobús”.

Las protestas de las organizaciones sociales españoles contra los trenes de alta velocidad provienen tanto de sectores urbanos como rurales. En el primer caso la llegada del AVE implica obras traumáticas en los tejidos urbanos, vibraciones y un altísimo nivel de ruido similar al de un avión. En las zonas rurales las consecuencias indeseadas tienen que ver con la agresión a la fauna, la alteración de cursos del agua, la construcción de túneles en áreas montañosas y enormes movimientos de tierra, daños y fracturación en áreas de cultivo.

Fuente: Crítica de la Argentina
http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=1136

13.05.2008

Francia y Suiza investigan a Alstom por coimas; Escándalos en Brasil y México; Argentina, nada

El tren bala llega cargado de valijas

La empresa francesa que logró vender el proyecto al Gobierno está cuestionada en otros países, que sospechan sobreprecios.

Brasil es la punta del iceberg de la sospecha de una cadena de sobornos en América Latina de Alstom, el gigante francés especializado en la fabricación de trenes, barcos y generación de energía, que logró la adjudicación del tren bala en la Argentina. Para el caso de Brasil, está bajo investigación judicial la provisión de equipos y obras de extensión del subterráneo de San Pablo, con presuntos pagos ilegales por 6,8 millones de dólares, sobre un contrato global de 45 millones, entre 1995 y 2003.

Brasil es sólo un caso testigo. Alstom, además, está siendo investigada por la justicia suiza y francesa desde 2007, sospechada de pagar sobornos para obtener ventajas competitivas en las licitaciones en América Latina y Asia durante la década del 90 y la actual.

El acuerdo entre Metro, la empresa de subterráneos de San Pablo, y Alstom fue iniciado en 1992 y continúa vigente con la compra de otros 16 trenes, con un presupuesto adicional de 42 millones de dólares. Una de las particularidades de los contratos comerciales de Alstom es la incorporación de cláusulas adicionales no previstas en beneficio de la empresa. Esto lo observó el Tribunal de Cuentas del Estado de Brasil.

Según la investigación de la División de Combate al Crimen Financiero de la Policía Federal brasileña, que difundió el diario Folha y la revista Valor, un político cuya identidad todavía no fue divulgada, habría intermediado entre Metro y Alstom. El monto fijado de las “comisiones” para agilizar la firma de contratos habría sido el 7,5% del presupuesto de la ejecución.

La Policía Federal obtuvo dos comprobantes de sendas transferencias bancarias de US$ 550 mil y US$ 220 mil. Los envíos fueron realizados desde la filial de Alstom en Suiza a la empresa uruguaya Aranza. Cuando fue interrogado el titular de Aranza, Luiz Tourinho Costa, reveló que nunca hizo negocios con Alstom. Sólo cedió una cuenta a cambio de un 5% de la suma transferida. Tourinho Costa y su socio Laercio Pedroso ya habían sido detenidos, sospechados de maniobras ilegales con la empresa binacional Itaipú. Además del subterráneo de San Pablo, también está siendo investigado el abastecimiento de las turbinas a la hidroeléctrica de Itaipú, Ita y Eletronorte, por parte del grupo Alstom. En Venezuela, el grupo francés obtuvo la licitación por una subestación eléctrica, que también es objeto de investigación de la justicia francesa y suiza.

Los suizos tienen bajo observación a un pequeño banco con sede en Zurich. El Tempus Privatbank es sospechado de haber girado pagos ilegales a otras entidades bancarias en Liechtenstein y desde allí a cuentas de Suiza, Brasil, Venezuela, Estados Unidos y Asia, y que luego regresaron al banco de origen, donde distintos empleados de Alstom hicieron retiros de efectivo por ventanilla, sin que quedaran acreditados en el sistema informático de las entidades bancarias involucradas, según la información judicial que obtuvo el Wall Street Journal.

Además, el juez de instrucción federal suizo Ernesto Roduner investiga la complicidad en la ruta de los sobornos del ex director de Tempus Privatbank, Oskar Holeweger, quien ya fue investigado por su relación con el cártel de la droga de Medellín, Colombia. La sospecha preliminar sobre los pagos ilegales surgió en 2004 por una investigación solicitada por la Comisión Federal de Bancos de Suiza, a la empresa auditora KPGM, quien alertó sobre transacciones y documentos escritos a mano, que podrían encubrir pagos ilegales. La suma global de actos de soborno por los que está sospechado Alstom para obtener contratos en Brasil, Venezuela, Singapur e Indonesia se calcula alrededor de 200 millones de dólares.

La información sobre presuntos sobornos se conoció en momentos en que Alstom cerró beneficios de ganancia neta de 852 millones de euros en el ejercicio marzo 2007-2008. Para el titular de la empresa francesa, Patrick Kron, negociador directo de los contratos del tren bala con el secretario de Transportes Ricardo Jaime, las investigaciones sobre supuestos sobornos es historia vieja. “Son asuntos del pasado. Alstom respeta las reglas de comercio internacional vigente”, se defendió Kron, quien asumió la presidencia en el 2003 y debió enfrentar “la pesada herencia” de la imagen que cargaba la empresa.

En la Argentina. La semana pasada, Crítica de la Argentina había informado sobre el malestar de la empresa alemana Siemens, quien perdió la licitación local por el tren bala. Mientras Alstom invitó a París a Jaime en julio de 2006 para exhibirle el desarrollo del proyecto del tren bala, Siemens había llevado a Berlín al ministro de Planificación Julio De Vido. “Nos equivocamos de funcionario”, se lamentaron los alemanes. A diferencia de Siemens, Alstom había ofrecido el financiamiento del proyecto –con un presupuesto previsto en principio en 1.500 millones de dólares y luego extendido a 4.000– con el Banco Société Générale. Sin embargo, cuando Alstom se convirtió en el único oferente, se produjeron modificaciones en la licitación, que no estaban previstos en el pliego original, que podrían ser objeto de una denuncia judicial por parte de Siemens.

El proyecto del tren bala –que uniría Buenos Aires-Rosario-Córdoba en un plazo de 36 meses– todavía no cuenta con un financiamiento firme. Si se llegara a poner en marcha, Alstom tiene proyectado desarrollar un tren de alta velocidad en Mar del Plata y Mendoza, ambos ramales con destino a Buenos Aires. Alstom ya aportó las unidades del tranvía que circulan en Puerto Madero, tras un acuerdo conjunto entre la Ciudad y la Nación.

Un gobierno que se bajó a tiempo

La construcción de un tren bala también tentó al gobierno mexicano de Vicente Fox. En 2002, el presidente anunció un tren para unir México y Guadalajara, prometiendo el mismo sueño que en Argentina: viajes de lujo y larga distancia en dos horas. Sin embargo, su historia tuvo un mismo comienzo pero otro final. Mientras que en Argentina, la presidenta Cristina Kirchner firmó la adjudicación del proyecto a un conglomerado de empresas lideradas por la francesa Alstom sin un estudio de factibilidad previa ni un dictamen de calificación –exigidos por ley–, en México anunciaron el proyecto pero desistieron de ejecutarlo luego de realizar los análisis previos. “El proyecto del tren bala, con un recorrido previsto de México a Guadalajara, se detuvo porque no se justificó el costo-beneficio”, dijo en conferencia de prensa titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Pedro Cerisola y Weber. Según esos cálculos preliminares el proyecto que recorrería 543 km costaría 12 mil millones de dólares. En ese mismo acto, el funcionario reemplazó esa idea por otra: la construcción de trenes suburbanos. Traducido a Buenos Aires se trataría de la remodelación de los trenes que unen Capital con el conurbano.

Cada vez más costoso

El proyecto del tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Rosario-Córdoba tuvo varios precios. La idea surgió de la francesa Alstom que se lo ofreció al secretario de Transporte, Ricardo Jaime. En ese momento, el costo era lo que menos importaba y se lanzó una obra que tenía una razón de ser más que atractiva para la política: Iba a ser el primer tren bala de todo el continente americano. Lanzada la licitación internacional, tan sólo Alstom llegó a hacer una oferta. En realidad no hizo una propuesta por el costo total de la obra (construcción, provisión de material rodante y mantenimiento) sino presentó una cifra que seguía una fórmula internacional del mismo proceso, según dicen en la empresa francesa. Este cálculo para Alstom dio 1.320 millones de dólares. Con este número, y por ser el único oferente, la firma francesa se hizo adjudicataria de la obra ferroviaria más importante de la historia del país. Luego, a la hora de cerrar el acuerdo final el número fue otro. Se sumó a esto la financiación que no fue fácil de conseguir. Primero el Estado había exigido que el 50% de la obra sea costeado con un crédito y el resto con aportes del Tesoro. Apareció el banco Société Générale y ofreció financiar el 80% del proyecto. La crisis financiera internacional y los malos manejos internos detectados dentro del banco francés hicieron tambalear su propuesta. A esto se sumó que el Gobierno luego cambió la orden y exigió una financiación del 100 por ciento. El gobierno francés, deseoso de que su empresa insignia (Alstom) siguiera abriendo fronteras, acercó al desconocido banco Natixis. El costo final de la obra será de 2.500 millones de euros, 3.900 millones de dólares o 12.770 millones de pesos. Todo el dinero lo aportará Natixis a cambio de un bono de deuda argentino. Un primer tramo se emitirá antes de junio por 430 millones de euros. Más adelante se emitirán, seguramente en distintas fases, los restantes 2.070 millones de euros.

Fuente: Crítica de la Argentina
http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=4349

13.05.2008

Alstom pagó 11 millones en “comisiones”

Amor a la mexicana

El gobierno de México sancionó a Alstom bloqueando sus contratos con el Estado durante dos años. París prefería maletines, no depósitos.

Jaime francés. El secretario de Transporte Dominique Bussereau presentó el proyecto. Los documentos del dictamen mexicano.

El gobierno mexicano sancionó durante dos años –desde 2004 hasta 2006– a la empresa francesa Alstom con la inhibición para celebrar contratos con el Estado. Las razones se cuentan en dólares: la Procuraduría General de la República de México descubrió que la empresa que tiene adjudicada en Argentina la construcción del tren bala había pagado más de once millones de dólares en coimas a funcionarios públicos durante seis años.

Según un documento de la Secretaría de la Función Pública mexicana, en donde consta la sanción a la compañía, Alstom realizó contratos para la adquisición de transformadores de corriente e interruptores de potencia con la compañía Inamex S.A., “quien se comprometió, a cambio de obtener la adjudicación de diversos contratos, a entregar gratificaciones a servidores públicos de Luz y Fuerza del Centro”.

La Fundación Poder Ciudadano solicitó esta información sobre las maniobras ilícitas a los responsables de la sede de la ONG Transparencia México, quienes respondieron con detalles de la operación. Laura Alonso, titular de Poder Ciudadano, dijo a este diario que el pedido intenta instalar la necesidad de saber “por qué al Estado argentino no se le ocurre investigar a los proveedores sobre su comportamiento en el resto del mundo para conocer sus antecedentes sobre corrupción, a sabiendas de que el soborno trasnacional es una práctica lamentablemente no desterrada de las grandes compañías en países en desarrollo”.

Las coimas en México derivaron en la apertura del expediente judicial 117/UEIDCSPCAJ/04. En un artículo del diario La Reforma, detallan la operación. El ex director de Alstom México, Bernard Prieur, y su asesor externo, Enrique Fernández Castelló, declararon a la procuraduría que los pagos de coimas se hicieron por orden de la filial central de la empresa en Francia. En su testimonio, aseguraron que el vicepresidente de operaciones internacionales de Alstom, Etienne Dé, había estado detrás de la maniobra. En el oficio DGALI/4741/02 consta una declaración que se hizo famosa en México: los directores locales dijeron que en París les recriminaron la operatoria de depositar fondos en cuentas off shore porque “la manera de trabajar de Alstom en todo el mundo era con dinero en maletines”.

La causa judicial comenzó en marzo de 2001 y tres años después se cerró con la sanción a la empresa. La investigación por cohecho todavía sigue abierta en la Unidad Especializada en Investigación de Delitos contra Servidores Públicos. Alstom mandó a Andrew Hibbert, su director jurídico, a declarar al DF. El abogado viajó para dejar un chivo expiatorio. En su declaración aseguró que las transferencias a Suiza eran pagos de consultoría y si alguien había pagado coimas en todo caso sería Prieur, el gerente local.

Fuente: Crítica de la Argentina
http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=4347

13.05.2008

El desafío político

Christian Gruenberg*

¿Por qué el área de compras y contrataciones públicas es tan vulnerable a la corrupción? Básicamente el Estado es una organización que controla la distribución de importantes costos y beneficios para el sector privado. Por ejemplo, la aplicación de una regulación para reducir la polución del medioambiente puede ser percibida por algunas empresas del sector industrial como un costo adicional de producción. Pero una licitación pública para el desarrollo y la construcción de un tren de alta velocidad puede ser percibida por las empresas como una transferencia de beneficios del sector público al privado.

La falta de transparencia y la ausencia de controles efectivos en el sistema de contrataciones aumentan los incentivos de las empresas para pagar sobornos con el objetivo de evitar los costos y capturar los beneficios. Algunas empresas pagan sobornos en las licitaciones públicas con el fin de ser incluidas en una lista de precalificación, restringir la entrada de otros oferentes, manipular las especificaciones técnicas del contrato para ser calificadas como las únicas y, una vez elegidas, poder hacer ajustes con el precio del contrato o alterar la calidad de los bienes y del servicio.

En este contexto, la obra del tren de alta velocidad representa, más allá del desafío tecnológico, un verdadero desafío político para el Gobierno. Porque la obra, aunque inexistente todavía, ya está rodeada de rumores, críticas y denuncias. En parte, este rechazo es producto de la falta de transparencia y de participación en el origen del proyecto. Una megaobra de infraestructura como el tren bala demanda megaestándares de transparencia. Lo óptimo hubiera sido recibir la opinión de la oposición, de las universidades, de ONG, de órganos de control y de las empresas antes del llamado a licitación, para discutir la justificación del proyecto, su factibilidad y el diseño del pliego de bases y condiciones. La realización de una audiencia pública con una amplia participación y acceso a la información pública hubiera cumplido con este objetivo. Ahora el tren bala tendrá que hacer frente a la fricción del aire más las sospechas y denuncias de corrupción.

*Director del Programa de Transparencia de CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento)

Fuente: Crítica de la Argentina
http://criticadigital.com/impresa/index.php?secc=nota&nid=4351

13.05.2008

POR EL COSTO DE LA OBRA

Presentan otra denuncia penal contra el tren bala

Lo concretaron Cafiero y Monner Sans. Dicen que las obras de la cuestionada Alstom son un potencial "asalto a las arcas públicas".

Denuncia. "Desde un principio se engañó a la opinión pública, escondiendo ardidosamente el monto real de las obras... también habría habido engaño en cálculo del Valor Actual, a los efectos de disminuir ardidosamente el monto final del mismo".
El proyecto de construcción del tren bala que promueve el Gobierno sumó esta mañana otro cuestionamiento dentro de la Argentina, que se suma a los problemas que ya tiene la empresa en Suiza, Francia, Brasil y México, tal como reveló Crítica de la Argentina en su edición de hoy.

Tanto la UCR, a través del senador Gerardo Morales, y el ARI, a través de Elisa Carrió y Adrián Pérez, ya habían anunciado que presentarían denuncias para impugnar el proyecto oficial.

La denuncia, presentada por el ex legislador Mario Cafiero y el abogado Ricardo Monner Sans, recayó en el juzgado federal a cargo del juez Octavio Aráoz de Lamadrid, con intervención del fiscal Oscar Amirante, bajo el número 7.030�8, advierte sobre la posibilidad de que el "tren bala" se convierta "en un nuevo Yacyretá", la represa binacional que alguna vez el ex presidente Carlos Menem calificara de "monumento a la corrupción".

"Desde un principio se engañó a la opinión pública, escondiendo ardidosamente el monto real de las obras... también habría habido engaño en cálculo del Valor Actual, a los efectos de disminuir ardidosamente el monto final del mismo. Se ha incumplido totalmente lo normado en la Ley de Inversiones Públicas y su reglamentación", sostiene el escrito.

Cafiero y Monner Sans alegaron que "la licitación pública habría sido en realidad un acto ficticio, a los fines de disimular lo que en realidad es una adjudicación directa a favor del grupo Alstom". Y advierten: "Esta adjudicación directa se ve confirmada por el cambio radical en la financiación de la obra por parte del banco Natixis, totalmente diferente al ofertado originalmente por Alstom", y agregan que "los desfavorables antecedentes públicos de la empresa Alstom debieron haber motivado un mucho más pulcro proceso selectivo".

También señalaron que "la estructura de financiamiento aprobada a favor del Banco Natixis es sumamente ruinosa, por encerrar un desmedido seguro encubierto contra el default y por ser solo una simulación de un préstamo a 30 años, cuando en realidad su plazo de repago es sustancialmente menor".

El escrito alerta que "la falta de informes técnicos previos y la incongruencia de las cifras anunciadas hacen temer que en vez de un 'salto a la modernidad' el tren bala sea un verdadero 'asalto a las arcas públicas'".

La presentación sostiene que el costo final del tren de alta velocidad "rondaría los 13.490 millones de dólares", contra el presupuesto oficial, que, según el escrito, asciende a 1.350 millones de la divisa estadounidense. "Esto es una gravísima anomalía, porque ningún presupuesto de gastos y recursos se hace a valor actual, sino a valor nominal, es decir lo que efectivamente va a pagar el Estado y efectivamente va a recibir el contratista", advierte.

"El engaño al pueblo que paga con el dinero estas cuestiones, constituye una confluencia de delitos que quedan para la importante investigación que el caso amerita", concluyeron los denunciantes, en un escrito de una veintena de carillas.

El trabajo refuta el cálculo oficial, que se basa sobre "un Euro decreciente frente al dólar, que pasa de u$s 1,35 a menos de u$s 1,20 a lo largo de treinta años, pese que su paridad actual es de 1,60 dólares por euro. Un tipo de cambio que partiendo de $ 3,12 por dólar, crece un 2,5 % cada año. Un costo financiero promedio del 5,2 % anual. Y como contrapartida, una tasa de descuento del 12 % anual".

"Aquí estaría la estafa en el cálculo ... el cual se habría logrado mediante inflacionar los pesos con una tasa del 2,5 % anual, y con un costo financiero del 5,2 % anual, o sea en total un 7,7 % anual, con un euro decreciente; pero deflactando a la par esos valores a lo largo de 30 años, con una tasa enteramente distinta, del 12 % anual, que incide geométricamente en los resultados del cálculo", concluye el escrito.

Fuente: Crítica de la Argentina
http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=3848

Miércoles, 14 de Mayo de 2008

Denuncia penal contra el bala

El tren bala recibió ayer su primer disparo judicial de parte del ex legislador Mario Cafiero y del abogado Ricardo Monner Sans, quienes concretaron una denuncia penal contra el proyecto por considerarlo un potencial “asalto a las arcas públicas”. La denuncia recayó en el juzgado federal a cargo del juez Octavio Aráoz de Lamadrid, con intervención del fiscal Oscar Amirante. La misma advierte sobre la posibilidad de que el “tren bala” se convierta “en un nuevo Yacyretá”, la represa binacional que alguna vez el ex presidente Carlos Menem calificara de “monumento a la corrupción”. Entre las autoridades sobre las que recae la denuncia se encuentran el ministro de Planificación, Julio De Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y los ex de Economía Felisa Miceli, Miguel Peirano y Martín Lousteau. Los denunciantes alegan que la “licitación pública habría sido en realidad un acto ficticio, a los fines de disimular lo que en realidad es una adjudicación directa a favor del grupo Alstom”.

Fuente: Página/12
http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-104150-2008-05-14.html

17.03.2008

Denuncia contra Ricardo Jaime

Disparen al tren bala

El diputado Claudio Lozano y asociaciones de consumidores piden que se abra un sumario para saber si el secretario de Transporte armó de manera irregular la licitación del ferrocarril Buenos Aires-Rosario.

Ultra rápido. El costo del proyecto llegará al triple de lo que decía la licitación, y el propio Jaime lo admitió en una entrevista.

El diputado nacional Claudio Lozano (Buenos Aires para Todos) presentará hoy una denuncia ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas para que se inicie un sumario por el “supuesto incumplimiento e irregularidades cometidas” por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación y la Secretaría de Programación Económica del Ministerio de Economía en la licitación del tren bala que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba. En la presentación acompañarán a Lozano el Centro de Estudios del Consumidor (CEC), que preside Susana Andrada, y la asociación Defensa de Usuarios y Consumidores (DEUCO), de Pedro Busetti.

“El oficialismo no puede explicar cuál es la conveniencia de una inversión de la magnitud que se prevé”, dijo Lozano y anticipó que en los próximos días avanzarán también con una presentación similar ante la Justicia.

La adjudicación de la obra al Consorcio Veloxia, compuesto por la empresa francesa Alstom, la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa se anunció públicamente el 15 de enero pasado y la fecha límite para la firma de los contratos es el miércoles 26.
Los denunciantes señalan que el Gobierno no está cumpliendo con la ley 24.354, de inversión pública, que establece que toda obra que supere el uno por mil del presupuesto de inversión pública nacional requiere un “dictamen de calificación” obligatorio que debe elaborar la Dirección de Inversión Pública y Financiamiento de Proyectos del Ministerio de Economía. Según el Plan Nacional de Inversión Pública, el tren de alta velocidad costará 12.487 millones de pesos, lo que representa el 15% de la inversión que hará el Estado en 2008.

Susana Andrada consideró que la prioridad no es el tren bala sino mejorar el servicio de transporte metropolitano, que está colapsado y traslada a millones de pasajeros a sus trabajos. “La pregunta es a quién está destinada esta obra: a un pequeño sector de la población que va a pagar por un boleto casi lo mismo que cuesta un pasaje en avión”, dijo la presidenta del CEC. “Ni siquiera se va a autofinanciar, con lo cual tendrá que ser subsidiado”, agregó Lozano.

Los denunciantes reclaman que se investigue si la Secretaría de Transporte ha cumplido en remitir la información requerida a fin de que tome intervención el órgano responsable del Sistema de Inversiones Públicas. Por eso, piden que, en caso de no haber cumplido, se intime al titular de Transporte, Ricardo Jaime, para que acate la ley. Además, reclaman a la fiscalía que, si los contratos se firmaran sin dictamen, inicie las acciones que correspondan para “promover la declaración de nulidad de la licitación”.

Crítica de la Argentina lo contó ayer

En su edición de ayer, Crítica de la Argentina publicó un informe especial sobre el negocio del tren bala. Según las cifras oficiales, la obra se licitó a 1.320 millones de dólares, pero en la planilla anexa al artículo 11 de la Ley de Presupuesto 2008 se admite que el tren de alta velocidad tardará tres años y costará unos 3.700 millones de dólares, casi el triple de lo que se reconoce. El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, admitió ese desfasaje en una entrevista que le concedió a Radio Mitre la semana pasada. El informe también daba cuenta de un trabajo de la Coalición Cívica que estima que con lo que cuesta el tren bala alcanzaría para rehabilitar 6.700 kilómetros de ferrocarril a velocidades de 130 kilómetros por hora.

Fuente: Crítica de la Argentina
http://criticadigital.com/index.php?secc=nota&nid=813